Kuorma-autot
Kuorma-autot
Joillekin yrityksille sähkökuorma-auton nykyinen pysähtymis- ja lataustarve on haaste, joka voi estää niitä omaksumasta uutta teknologiaa. Useat yritykset ovat kuitenkin jo osoittaneet, että sähköön vaihtaminen voi onnistua pienilläkin mukautuksilla.
Jotta kuljetusyritys voisi vaihtaa sähköön, lataus ja ajoneuvon toimintasäde on otettava huomioon reittejä ja aikatauluja suunniteltaessa. Haasteena on mukauttaa niitä lataukseen kuluvan ajan minimoimiseksi.
Pienessä Tomelillan kaupungissa Etelä-Ruotsissa sijaitseva Erikssons Åkeri on yksi ensimmäisistä yrityksistä, jotka ovat integroineet sähkökuorma-autot onnistuneesti kalustoonsa aluejakelua varten. Vuoden 2021 lopulla yritys sai Volvolta yhden kaikkien aikojen ensimmäisistä sarjavalmisteisista sähkökuorma-autoista. Nyt se käyttää kolmea kuorma-autoa aluejakelussa noin 12 tuntia päivässä.
"Haluamme olla johtava yritys toimialallamme ja edistää siirtymistä sähköiseen liikenteeseen yhdessä asiakkaidemme kanssa", sanoo Erikssons Åkerin toimitusjohtaja Gunnar Eriksson. “Koska yhä useammalla asiakkaallamme on kestävään kehitykseen liittyviä vaatimuksia, näiden sähkökuorma-autojen saaminen kalustoomme antaa meille kilpailuetua ja tekee meistä varhaisen omaksujan fossiilittomia polttoaineita hyödyntävissä kuljetuksissa.“
Monille sähköön vaihtoa suunnitteleville yrityksille oikean ajan ja paikan löytäminen lataukselle korostuu merkittävänä haasteena. Erikssons Åkerin sähkökuorma-autoilla kuljetetaan tavaroita sen Tomelillan jakelukeskuksesta asiakkaille Malmön kaupungissa ja sen ympäristössä noin 70 kilometrin säteellä. Keskimäärin kuorma-autoja käytetään noin 12 tuntia päivässä, jolloin ne kulkevat jopa 350 km. Tärkeintä onnistumisen kannalta on löytää latauspaikat, jotka vaikuttavat vähiten kuorma-auton reittisuunnitteluun ja päivittäiseen aikatauluun.
Näiden sähkökuorma-autojen saaminen kalustoomme antaa meille kilpailuetua ja tekee meistä fossiilittomien polttoaineiden varhaisen omaksujan kuljetuksissa.
“Olemme sijoittaneet omaan latausasemaan Tomelillan toimipisteessä, ja jotkut asiakkaamme ovat investoineet omaan latausinfrastruktuuriin, jota voimme käyttää purkaessamme kuormia“, sanoo Erikssons Åkerin avainasiakkuuspäällikkö Christian Pedersen. “Malmössä ja Helsingborgissa on myös julkisia latausasemia raskaille ajoneuvoille. Yleensä lataamme siellä 30–45 minuuttia kuljettajan lounastauon aikana, joten emme menetä aikaa.”
Erikssons Åkerin varikolla kuorma-auton lataaminen täyteen kestää yön yli 2,5 tuntia, ja lounasajan lataus julkisella asemalla lisää toimintasädettä jopa 100 km. Akun tilan ja latausaikojen seuraamiseksi työvuoron aikana kuljettajat voivat käyttää erilaisia yhteyspalveluita.
“Pyrimme suunnittelemaan reitit niin, että akun varaustaso on aina ihanteellisella 20–80 prosentin alueella“, lisää Christian Pedersen. “Sähkökuorma-autot eivät ole vielä niin joustavia, joten meidän on suunniteltava työtä yhdessä kuljettajien kanssa. Opettelemme edelleen tuntemaan niiden rajoituksia ja toimintasäteitä, mutta näillä reiteillä olemme mielestäni onnistuneet korvaamaan dieselkuorma-autot melko hyvin.”
Yleisesti reagointi on ollut myönteistä, ja asiakkaat ovat kiinnostuneet mahdollisuudesta vähentää hiilidioksidipäästöjä arvoketjuissaan. Kuljettajat puolestaan arvostavat hiljaisempaa työympäristöä ja pakokaasujen poistoa suuresti. “Erityisesti nuoremmille kuljettajille on ollut jännittävää työskennellä uuden teknologian parissa ja koeajaa ensimmäinen sarjavalmistettu sähkökuorma-auto.”
20–80 prosentin akkukapasiteettia pidetään käytössä ihanteellisena, koska se varmistaa turvallisen varautumisen odottamattomiin tapahtumiin ja auttaa samalla pidentämään akun käyttöikää. Tarpeettoman kulumisen välttämiseksi akkua ei saa ladata täyteen, jos se on käyttämättömänä pitkiä aikoja. On kuitenkin suositeltavaa, että akut ladataan täyteen ennen kuljetustehtäviä, koska sillä on pieni vaikutus.
Erikssons Åkeri on innostunut jatkamaan investointeja ja laajentamaan sähköistä kalustoaan. Tällä hetkellä yritys osallistuu pilottiin, jossa sähkökuorma-autoja käytetään yhdellä sen säännöllisistä reiteistä Ruotsin Tomelillasta Tanskaan ja takaisin – matkaa on yhteensä yli 320 km. Joitakin haasteita on vielä voitettava ennen sähköautojen käyttöönottoa pidemmillä reiteillä. Erikssons Åkeri korostaakin, että asiaan vaikuttaa useita tekijöitä, joihin yrityksellä ei ole määräysvaltaa.
“Meidän on seurattava asiakkailta tulevaa kysyntää, ja paljon on kiinni myös yhteiskunnan tuesta kokonaisuutena“, Christian Pedersen sanoo. “Juuri nyt sähkökuorma-auton kustannukset ovat liian suuret. Jotkut asiakkaat ovat valmiita maksamaan enemmän sähköisistä kuljetuksista, mutta hinnan alentamiseksi on tehtävä enemmän, jotta se olisi kilpailukykyinen. Lisäksi toimintasäteen on oltava pitempi, ennen kuin se on varteenotettava vaihtoehto monilla muilla reiteillämme.”
Hyvä uutinen on, että nykyiset trendit viittaavat sekä kustannusten pienentymiseen että toimintasäteen pidentymiseen. “On tärkeää ymmärtää, että tällainen siirtymä on toteutettava yksi segmentti ja markkina-alue kerrallaan“, sanoo Henrik Engdahl, joka on Volvo Trucksin liiketoiminnan kehitysjohtaja. “Se, mitä Erikssons Åkeri tekee nyt, lähestyy seuraavaa rajaa eli aluekuljetuksia. Jos siinä onnistutaan, se auttaa meitä laajentumaan tässä segmentissä. Tällöin sähkökuorma-autojen tuotantomäärät kasvavat, mikä parantaa mittakaavaetuja ja alentaa kustannuksia. Julkisen latauksen saatavuuden lisääntyessä myös tällä hetkellä valmistettavien ajoneuvojen monipuolisuus lisääntyy, mikä mahdollistaa niiden käytön uusissa segmenteissä.”
Opettelemme edelleen tuntemaan niiden rajoituksia ja toimintasäteitä, mutta näillä reiteillä olemme mielestäni onnistuneet korvaamaan dieselkuorma-autot melko hyvin.
Raskaiden sähkökuorma-autojen latausinfrastruktuurin ennustetaan kasvavan merkittävästi seuraavien kahden vuoden aikana, ja markkinoiden odotetaan kaksinkertaistuvan Euroopassa sekä lähes kolminkertaistuvan Kiinassa. Samaan aikaan akkuteknologia kehittyy jatkuvasti. “Jos katsoo tähän mennessä saavuttamaamme edistystä, vuonna 2019 lanseeraamamme ensimmäisen sähkökuorma-auton maksimiteho oli 200 kWh“, Henrik sanoo. “Toisen sukupolven teho oli 264 kWh, ja nykyisten kuorma-autojen teho on tällä hetkellä noin 540 kWh. Olemme siis käytännössä kaksinkertaistaneet ajoneuvojen toimintasäteen vain 3–4 vuodessa. Lataustehon parantumisen myötä pystytään ylittämään sähköisten kuljetusten rajoituksia.”
Äskettäisessä pilottiohjelmassa, jossa ajettiin sähkökuorma-autolla Ruotsista Tanskaan ja takaisin, seurasimme yhtä Erikssons Åkerin kuljettajista selvittääksemme seuraavat asiat:
