Kuorma-autot
On helppo ymmärtää, miksi LBG (eli nesteytetty biokaasu) on lupaava polttoaine. Ensinnäkin se on todellinen kiertotalousmahti, koska kaasu voidaan valmistaa raaka-aineista, kuten viljan syötäväksi kelpaamattomista osista, jätevedestä ja kotitalousjätteistä. Tämä tarkoittaa, että LBG ei kilpaile elintarvikehuollon kanssa – asia, josta biopolttoaineita on kritisoitu laajalti.
Biokaasun valmistaminen on melko yksinkertainen prosessi. Biokaasulaitoksessa erilaiset raaka-aineet sijoitetaan lämpimään, hapettomaan ympäristöön, jossa bakteerit pilkkovat ne. Käymisprosessin aikana monimutkaiset orgaanisen aineen molekyylit hajoavat yksinkertaisemmiksi molekyyleiksi, kuten alkoholiksi, CO₂:ksi tai metaaniksi – uusiutuviksi kaasuiksi, joita voidaan käyttää lämmön ja sähkön tuottamiseen.
Kun biokaasu puhdistetaan tai jalostetaan maakaasulaatuiseksi (jolloin sitä kutsutaan useimmiten biometaaniksi), se voidaan puristaa CBG:ksi tai nesteyttää LBG:ksi ja käyttää ajoneuvoissa. LBG on erittäin tehokas polttoaine, jonka CO₂-päästöt ovat minimaalisen pienet ja jota voidaan valmistaa myös paikallisesti, mikä vähentää tuotantokustannuksia ja liikenteen päästöjä.
Aidosti vihreästä luonteestaan huolimatta LBG:n on ollut vaikea saada merkittävää jalansijaa kuljetusalalla pääasiassa seuraavista syistä:
Kustannukset: Vaikka biokaasu on jätteistä valmistettua ja suhteellisen helppoa valmistaa, sen tuotantokustannukset ovat silti korkeammat kuin dieselin. Suurin osa kustannuksista aiheutuu fossiilisten polttoaineiden mittakaavaeduista ja jakelukustannuksista. Biokaasun tuotanto on perinteisesti ollut kunnallisten toimijoiden valmistamaa paikallisella tasolla. Sen tuotannolta on puuttunut riittävä skaala ja taloudelliset perusteet, jotta polttoaine olisi todella tehokas vaihtoehto, sillä pääasiallinen tarkoitus on useimmiten ollut jätteiden käsittely. Biokaasun valmistus on ollut toissijainen sivuhanke.
Lisäksi biokaasulaitoksen rakentaminen on monimutkainen hanke, jossa monen asian täytyy osua kohdalleen –orgaanisen jätteen jatkuvan saatavuuden varmistaminen sekä oikea lämpötilan, kosteuden ja jätteen tyypin valvominen metaania tuottavien bakteerien tukemiseksi on työlästä. Laitoksen on myös tuotettava tarpeeksi kaasua, jotta rakennus- ja ylläpitokustannukset eivät kasva liian suuriksi. LBG:n tankkausverkostoa, joka on useimmissa maissa lähinnä satunnainen, on vaikea kehittää riittämättömien kustannuskannustimien ja heikosti kasvavien markkinoiden vuoksi.
Muiden uusiutuvien polttoaineiden nousu: Sähköajoneuvoihin liittyvän pöhinän myötä osa huomiosta ja jossain määrin investoinneistakin on keskittynyt sähköautoilun tukemiseen LBG:n sijaan. Jotkut OEM-valmistajat ovat esimerkiksi sulkeneet pois LNG:hen (nesteytettyyn maakaasuun) tehtävistä lisäinvestoinneista ja keskittyneet sen sijaan vety- tai sähköajoneuvoihin.
Kuulostaako edellä mainittu LBG:n joutsenlaululta? Eipä hätäillä. Sen käytölle on edelleen monia hyviä syitä.
Kiertotalouden kasvun myötä asenteet ovat muuttuneet – se, mitä viljelijät, ruokakaupat ja kunnat pitivät aiemmin jätteenä, kelpaakin nyt valmistusaineeksi, mikä lisää biokaasun valmistukseen tarvittavan materiaalin tarjontaa. Viime vuonna Lidl-ruokakauppaketju ilmoitti yhteistyöstä Gasumin kanssa. Tarkoituksena on tuottaa biokaasua Lidl-ruokakaupoissa syntyvästä biojätteestä ja käyttää kuljetuksiin biokaasukäyttöisiä kuorma-autoja.
Biokaasun tuotantoon ja jakeluun on tulossa aiempaa enemmän yksityisiä toimijoita, mikä lisää tehokkuutta ja alentaa kustannuksia. Esimerkiksi yksityisessä omistuksessa oleva norjalainen Biokraft AS otti käyttöön maailman suurimman nesteytetyn biokaasun tuotantolaitoksen viime vuonna. Samaan aikaan suomalais-sveitsiläinen bioteknologiayritys Ductor avasi ensimmäisen kaupallisen mittakaavan orgaanisten lannoitteiden ja biokaasun tuotantolaitoksensa Meksikossa. Uusi anaerobinen mädätyslaitos, jonka kapasiteetti on 70 000 tonnia vuodessa, avataan Tyne and Wearissa Isossa-Britanniassa helmikuussa 2020. Tämä on hieno uutinen biokaasulle käyttökelpoisena polttoaineena!
Sähköajoneuvot ovat saaneet viime osakseen myös biokaasulle kuuluvaa huomiota, mutta kaukoliikenteessä LBG on ehdoton uusiutuvien polttoaineiden ykkösvalinta. LBG:tä on helppoa kuljettaa suuria määriä ja varmistaa siten riittävä kantama pitkän matkan tehtäviin. Säiliön täyttämiseenkin kuluu vain muutama minuutti. Ajettavuuden ja luotettavuuden osalta biokaasun valitseminen ei juurikaan aiheuta kompromisseja. Esimerkiksi Volvo FH LNG on ajettavuudeltaan ja toiminnaltaan aivan samanlainen kuin dieselversio, mutta CO₂-kokonaispäästöt voivat pienentyä 100 % dieseliin verrattuna LBG:tä käytettäessä.
Asiat etenevät myös tankkausrintamalla. Tässä kuussa Shell ilmoitti, että se laajentaa Saksan LNG-asemaverkostoaan 35–40 uudella asemalla, joille toimitetaan LBG:tä. Yhtiö aikoo myös vaihtaa omat säiliöautonsa LNG:llä kulkeviin.
Sen sijaan pitkän matkan kuljetusten sähköistäminen on ollut haaste nykyisten akkujen tekniikan, painon ja suhteellisen pitkän latausajan vuoksi.
Vaikka nesteyttäminen on yleisin biokaasun valmistustapa liikennekäyttöön, muitakin vaihtoehtoja on tulossa. Yksi mielenkiintoinen skenaario, jota parhaillaan tutkitaan, on biokaasun käyttäminen vedyn tuottamiseen polttokennoissa. Tutkijat ovat jopa keksineet, miten metaanin muunnetaan vedyksi polttokennossa itsessään uuden katalyyttisen menetelmän avulla. Vaikka kehitteillä olevat ratkaisut ovat vielä kaukana valtavirrasta, ne ovat loistava tapa alentaa sekä vedyn tuotantokustannuksia että ympäristövaikutuksia ja lisätä biokaasun osuutta liikenteessä.
Onko seuraava kuorma-autosi siis LBG:llä kulkeva? Riittämätön jakeluverkosto ja harvat biokaasun tuotantolaitokset ovat luonnollisesti iso haaste. Ja jos toimintaympäristössä ei tueta biokaasun valmistusta eikä kannusteta taloudellisesti sen käyttöön, biokaasu voi lopulta olla kallis valinta.
On kuitenkin kiistatonta, että nykymaailma vaatii jokaiselta ihmiseltä ja yritykseltä toimia jätteiden ja päästöjen vähentämiseksi. Kuljetusala ei tee poikkeusta. LBG ei ehkä ole itsestään selvin valinta monille kuljetusalan toimijoille vielä tänään, mutta se voi olla sitä tulevaisuudessa, kun tekniikka kehittyy, kustannukset laskevat ja jakeluverkosto kasvaa. Minulle se on vain ajan kysymys, sillä LBG:llä on kaikki tarvittavat edellytykset olla merkittävä vaihtoehto dieselille: alhaiset päästöt ja erityisesti hyvä energiatiheys (kyky korvata diesel) – LBG:n 21 %:n energiatiheys on huomattavasti korkeampi kuin joidenkin muiden uusiutuvien polttoaineiden kuten biodieselin (3 %).
Haluatko tietää lisää uusiutuvista polttoaineista ja niiden sopivuudesta kuljetusyrityksellesi? Lataa oppaani alta, jotta saat yleiskatsauksen dieselin tärkeimpien vaihtoehtojen hyviin ja huonoihin puoliin. Uusiutuvat polttoaineet saattavat olla myös sinun yrityksesi voimanlähde lähitulevaisuudessa!
Lars Mårtensson
Lars Mårtensson works as Environment and Innovation Director at Volvo Trucks.
