T&K

Törmäystestejä ja simulointeja – tutkintalautakunta ehkäisee onnettomuuksia

2016-11-22

Teksti: Linda Thomsen Högfeldt. Kuvat: Robin Aron Olsson, Volvo Trucks

Vuodesta 1969 lähtien Volvon onnettomuuksien tutkintalautakunta (ART) on tutkinut tuhansia liikenneonnettomuuksia. Tiivis yhteistyö Volvo Trucksin tuotekehityksen kanssa on johtanut merkittäviin tuloksiin niin turvallisuutta parantavien teknisten ratkaisujen kehitystyössä kuin Volvo Trucksin turvallisuusajattelun viemisessä maailmalle.

Tutkimuksia onnettomuuspaikalla. — Menemällä onnettomuuspaikalle ja kirjaamalla tarkasti ylös yksityiskohdat lautakunta voi muodostaa kuvan onnettomuutta edeltäneestä tilanteesta sekä henkilövahinkoja aiheuttaneista tekijöistä onnettomuushetkellä.

Onnettomuuksien tutkintalautakunta perustettiin vuonna 1969, koska liikenneonnettomuuksien syitä haluttiin selvittää entistä paremmin. Menemällä onnettomuuspaikalle ja kirjaamalla tarkasti ylös yksityiskohdat, kuten jarrutusjäljet ja törmäyshetken, sekä haastattelemalla poliisia, kuljettajaa ja lääkintähenkilöstöä lautakunta saattoi muodostaa tarkan kuvan onnettomuutta edeltäneestä tilanteesta sekä henkilövahinkoja aiheuttaneista tekijöistä onnettomuushetkellä.

Tuolloin törmäystesti oli ainoa tapa testata kuoma-auton kestävyyttä. Tutkintalautakunnan todellisiin onnettomuuksiin perustuvan uuden tutkimustiedon perusteella Volvo kehitti perinteisen ruotsalaisen hirvitörmäystestin, joka on tälläkin hetkellä maailman vaativin kuorma-autojen törmäystesti. Sittemmin lautakunta on koonnut eri onnettomuustyypeistä kattavan tietokannan, jota käytetään tietokonesimulaatioiden pohjana. Mutta vaikka eri turvallisuusominaisuuksia voidaan nykyään testata esimerkiksi CAD (Computer Aided Design)- ja simulaatiotyökaluilla, kenttätyö on edelleen yhtä tärkeää kuin se oli vuonna 1969.

Turvallisuus – kaiken lähtökohta.

– Sekä törmäystestit että onnettomuussimulaatiot perustuvat tiettyihin tavallisiin liikenneonnettomuustilanteisiin. Todellisuus on aina erilainen. Onnettomuudet eivät milloinkaan ole täsmälleen samanlaisia, toteaa lautakunnan johtaja Peter Wells. Kentällä ja jälkeenpäin korjaamoissa voi kuitenkin ilmetä erilaisia asioita. Kuljettaja voi esimerkiksi olla niin hyvin suojattu määrätynlaisten henkilövahinkojen varalta, että sen sijaan syntyy toisenlaista vahinkoa. Tietyn ajan jälkeen määrättyjä kehityssuuntia alkaa erottua. Tällöin teemme tarpeen mukaan muutoksia törmäystesteihin, simulaatioihin ja tuotteiden rakenteeseen, jotta ne ovat aina viimeisimmän kehityksen mukaisia.

Volvo Trucksin suunnitteluosasto tekee läheistä yhteistyötä onnettomuuslautakunnan Peter Wellsin ja tämän kollegoiden kanssa, ja heillä onkin keskeinen rooli Volvo Trucksin tuotteiden kehitystyössä. Juuri he kehittävät kokonaisratkaisun organisaation eri osastoilta saatujen teknisten tietojen perusteella.

– Turvallisuus on meillä kaiken lähtökohta, ja se näkyy selvästi ohjaamojen sekä ulko- ja sisätilojen muotokielessä, suunnittelupäällikkö Rikard Orell kertoo. – Jos tarkastelemme vaikkapa Volvo FH:ta, taustapeilien muotoilu on optimoitu niin, että näkyvyys taakse on paras mahdollinen – kuorma-auton ilmettä kuitenkaan unohtamatta. Ohjaamon sisällä kaikki kulmat on pyöristetty, mikä minimoi henkilövahinkojen riskin törmäystilanteissa. Kojelaudan siisti ja selkeä muotoilu ei häiritse kuljettajaa ja auttaa pitämään tämän huomion tiessä.

Sekä Peter Wells että Rickard Orrell uskovat, että autoteollisuus- ja kuljetussektorin teknisessä kehityksessä eletään jännittäviä vaiheita. Yhä useampi autonvalmistaja tuo markkinoille aktiivisia turvallisuusjärjestelmiä (jotka voivat auttaa kuljettajaa varoittamalla onnettomuusvaarasta sekä ottamalla ajoneuvon ohjat, jos kuljettaja ei toimi ajoissa). Nämä aktiiviset järjestelmät täydentävät perinteisiä ”passiivisia järjestelmiä”, kuten turvavöitä ja turvatyynyjä. Kehitys on myös osaltaan kulkemassa kohti aiempaa automaattisempia ominaisuuksia, jotka toimivat kuljettajan apuna ja lieventävät väsymyksen ja tarkkaavaisuuden herpaantumisen seurauksia.

– Kyse ei kuitenkaan ole pelkästään uudesta teknologiasta. Liikenneympäristö kehittyy jatkuvasti ja muodostaa entistä tiiviimpiä kokonaisuuksia, ja nykyään onnettomuuksia tapahtuukin paljon kaupungeissa, joissa ajoneuvojen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä kasvaa jatkuvasti. Ajoneuvovalmistaja pystyy yksin vaikuttamaan vain rajalliseen määrään asioita. Onkin entistä tärkeämpää, että eri toimijat tekevät kokonaisvaltaista yhteistyötä, Wells toteaa.

Turvavyöt ovat edelleen kaikkein eniten ihmishenkiä pelastavien turvallisuusominaisuuksien joukossa.

Onnettomuuksien tutkintalautakunta paitsi kerää ja säilyttää tietoja erilaisista onnettomuuksista ja välittää uusimmat kehityssuunnat viipymättä oikeiden ihmisten tietoon Volvo Trucksilla myös toimii Volvon turvallisuusajattelun sanansaattajana maailmalla. Tämä tarkoittaa yhtä lailla liikenneturvallisuusvalistusta eri foorumeilla kuin yhteistyötä maailman tutkimuslaitosten sekä paikallisten infrastruktuurisuunnittelijoiden ja päättäjien kanssa. Yhteistyön tavoitteena on kehittää entistä tehokkaampia ja turvallisempia kuljetusjärjestelmiä.

Ihmisen käyttäytymisen perusteellinen tuntemus on perusedellytys. Toimivan järjestelmän kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että se kompensoi ihmisyyden asettamia rajoituksia. Tällä alueella Volvo Trucksin oma sitoutunut osasto – nimeltään Driver Environment and Human Factors – muun muassa kehittää erilaisia käyttöliittymiä kuorma-auton ja kuljettajan väliselle rajapinnalle.

– Viime kädessä on kyse siitä, että oikeat tiedot annetaan oikeaan aikaan ja oikealla tavalla. Kuljettajan on myös voitava pysyä tarkkaavaisena, eivätkä kojelaudan antamat tiedot saa häiritä häntä visuaalisesti tai kognitiivisesti. Ihanneratkaisu on myös sellainen, että se on käyttökelpoinen maailmanlaajuisesti. iPhone on hyvä esimerkki tällaisesta ”kaikille sopivasta suunnittelusta” – ilmiöstä, joka on tulevaisuudessa todennäköisesti entistäkin tärkeämpi, kertoo osaston johtaja Frida Ramde.

Hän on tiimeineen hyödyntänyt onnettomuustutkintalautakunnan tietokantaa. Tietojen perusteella he voivat selvittää, edellyttääkö tietyntyyppinen toistuva onnettomuusskenaario ehkäiseviä toimia, ja kehittää käyttöliittymiä erilaisten onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Heidän työnsä puolestaan tukee tärkeällä tavalla tutkintalautakunnan ja tuotesuunnittelun työtä. Molemmat hyödyntävät osaston esittämiä, uusia käyttöliittymäteknologioita koskevia ehdotuksia sekä huomiokyvyn herpaantumista ja niin kutsuttuja ”siirtymähetkiä” koskevia tutkimuksia. Viimeksi mainitut ovat niitä hankalia hetkiä, joina ajoneuvon hallinta siirtyy kuljettajalta kuorma-autolle ja päinvastoin.

– Aktiivisia turvallisuusjärjestelmiä tulee markkinoille laajalla rintamalla. Tällöin tutkimustieto näistä siirtymistä on jatkuvasti tärkeämpää. Tämä on jännittävä osa-alue, ja uusia tekniikoita syntyy vauhdilla. Samalla ajoneuvon käyttöliittymän soveltuvuus ja kyky auttaa kuljettajaa tämän työssä on alue, joka edellyttää perusteellista testaamista ennen kaupallistamista, hän kertoo.

Peter Wells tukee Frida Ramden näkemyksiä siitä, että liikenneturvallisuus kehittyy positiiviseen suuntaan, kun aktiivisia turvallisuusominaisuuksia kehitetään jatkossa lisää. Hän haluaa kuitenkin korostaa, että aktiiviset järjestelmät täydentävät passiivisia järjestelmiä, eivät korvaa niitä.

– Onnettomuuksien tutkintalautakunta on osoittanut, että aktiivisiin turvallisuusjärjestelmiin luotetaan valitettavasti liikaa ja monet kuljettajat ajavat ilman turvavöitä. Tämä siitäkin huolimatta, että maailmanlaajuisesti turvavyöt ovat edelleen kaikkein eniten ihmishenkiä pelastavien turvallisuusominaisuuksien joukossa! Jonakin päivänä pääsemme siihen, että kuluu kokonainen päivä ilman liikenneonnettomuuksia. Niin pitkällä emme kuitenkaan vielä ole. Ja ennen kuin se päivä koittaa, valistustyömme liikenteen vaaroista on aivan yhtä tärkeää kuin tekniset turvallisuusratkaisutkin, hän kertoo.